如何才能让“豆腐”般的“底盘”稳如磐石？负责施工的中港二航局副局长刘先鹏带领工人日夜施工，他们根据不同流速、水位和区域，一次次抛下不同规格的砂包，精确测量，获得数据，而后研究砂石料的配比，经过反复探测、改进，终于获得了在不同区域和流速条件下抛下砂石的最佳技术和工艺。接着，他们在将近五个月的时间里连续扔下60万立方米袋装砂石，给河床披上顺江380米、横江280米的防冲刷“铠甲”，让桥塔“底盘”稳坐江中。尽管经历连续几年的长江大汛，但“铠甲”无损，河床如初，冲刷防护设计与施工“世界鲜见、国内首次”。

    试桩开始了。

    按照传统方法，施工单位要先在江中打下支撑平台的钢管桩，搭好平台再打钢护筒，在钢护筒里进行钻孔灌注桩施工。第一天，施工人员首先在主水道里打下了9根平台钢管桩并完成了平连。可第二天凌晨5时，意想不到的事情发生了，潮大风大浪大，强劲的水流振动使每根直径1.4米、重达12吨的钢管桩不断摇摆，到了9时32分，相继折断，试桩平台搭设失败了。

    怎么办？

    经过激烈的讨论、科学的求证，有关方面决定变更方案，放弃打设钢管桩，直接打下钢护筒，通过把钢护筒逐根逐排连接，铺设水上平台。这一新工艺既解决了平台搭设的问题，更大大提高了工程效率，降低了用钢量。苏通大桥建设指挥部工程处丁峰处长说，就这一项，苏通大桥两座主墩大约节省用钢6000吨，节约的资金相当可观。

    桩基属于水下工程，肉眼看不到。游庆仲总指挥作了一个很通俗的比喻。他说，栽树时要挖好一个坑，把树放进去，再把土填好。钻孔灌注桩跟它有点象，要先钻好孔，再把树，就是钢筋笼放进去，然后填好混凝土，这根桩就完成了。

    但说起来容易，做起来就很难了。苏通大桥的每个主塔墩多达131根桩，每根桩直径在2.5——2.8米、长度114——117米。要周而复始打下这么多根桩，做到不偏、不倚、不断、不出任何事故，岂是易事！

    然而，苏通大桥的建设者们做到了。苏通主桥的每根桩都是一次成功，未经修补，没有缺陷。经超声波检测，每根都是一类桩，桩的垂直度比设计要求的1/200更好。与国内桥梁桩3——5%的缺陷率、国际上2%的缺陷率相比，苏通大桥的桩基施工堪称奇迹。

    “筷子”插下去后，接着就该让“巨无霸”出场了。

    被称为“巨无霸”的是高18.5米、长118米、宽52.3米，有一个足球场大小的巨型钢吊箱。它将被挂在桩上，悬空吊在水中，隔开江水，在江面以下12米形成施工承台。

    2004年9月，巨型钢吊箱横空出世。这个庞然大物耗用钢材6180吨，焊缝达5万米，相当于南通到海门的距离。

    要把这个大家伙准确地安装到位，也不是件容易的事情。江中风大浪急，钢吊箱整体吊放入水自浮时，会受到水流、波浪和潮差等影响，而设计要求16个吊点上下只能有10毫米的偏差。为此，苏通大桥建设指挥部组织施工单位6次优化钢吊箱施工方案，多次组织专家评审，在吊箱壁板上设16个千斤顶吊放点，采用国际先进的DL-P40计算机自动控制，在10月19日，将“巨无霸”的首节箱体稳稳下放至江中预定位置。

    钢吊箱沉降到底后，将箱体里的水抽干，再用水下不离析混凝土填补封底,这样，施工人员就可以在12米约4层楼高的水下施工了。从此,在距岸4公里的江心，硕大的北主塔承台套箱内，大桥建设者们与滔滔江水为邻，不分昼夜、紧张有序地向苏通大桥的第一个世界记录——“世界最大群桩基础”发起总攻。

    北主塔承台是承受桥塔传递全桥荷载的关键部位，工人们要将总重量近7000吨的钢筋，按照横平、竖直、斜到位的要求，在套箱里，像“扎灯笼”那样扎成八个棱、九个斜面的骨架。施工过程中，钢筋种类繁多，而且间距、层距密集，纵、横、斜向交织，在电脑上都要费很大功夫才能布设到位。

    为了准确控制钢筋间的间距，工人们两三个人一组，把12米长、120公斤重、直径4厘米的螺纹钢筋一根根按标记摆放到位，沿着斜坡面一层层地往上绑扎。一天下来，每个人的脚底被凸起的螺纹挤压变形，疼得直咧牙，可休息一晚又积极投入施工，因为他们心里都只有一个信念：我们要保持质量进度领先。天生乐观的他们笑着说：就当是免费“足疗”了。一根根接起来有900公里长的钢筋，硬是被中国工人在两个月的时间里绑扎得规规矩矩、有棱有角，看着自己扎的世界最大“灯笼”，工人们都说：免费“足疗”真值得。

四“把党旗、国旗插到世界最高桥塔上”

    2006