3月28日上午，乘坐旅行社的大巴，某职业学院的王老师与老伴来到苏通大桥。站在苏通大桥上，她不但惊叹于大桥的雄伟壮观，而且对南通与上海之间的交通变迁感慨万分："南通，这下子终于南通了。"

    这位从上海到南通落户的老教师对南通"南不通"的过去十分感慨："那时，出远门，无论是到上海到苏南，还是到南京、武汉、重庆，坐船是唯一的选择。我的大部分亲戚都在上海。每到寒暑假，都要回上海探亲。有一次，我回上海，晚上十点钟上船，迷迷糊糊地睡了一觉，醒来时天已经亮了，可船还在天生港附近漂着呢，原来风大，船过不去。"

    有学者对长江三角洲诸城市与上海的整体联系作出定量分析，利用各城市与上海市的人口、产值、距离、交通条件等一系列数据，计算出各自的经济联系强度指数，结果表明，苏、锡、常、通、宁、镇、扬、杭、嘉、湖、绍兴、宁波12个中心城市，联系强度指数从1.0到19.5不等，南通为6.1，列苏（19.5）、锡（11.9）、杭（8.6）、嘉（7.1）和宁波（7.0）之后，位居第六，南通主要得益于与上海距离的接近。 

    可是，别看南通与上海只有一江相隔，直线距离约100公里，但由于受制于长江阻隔，南通与上海的实际距离远大于地图上距离。苏通大桥建成前，南通与地理距离相仿的苏州、无锡相比，到上海的在途时间要高出2-4倍，苏州、无锡、甚至地理距离比南通还远的常州，凭借便捷的交通条件及在此基础上发展起来的产业联系，成为上海经济圈核心层，南通很难跻身其中，浩瀚的长江象一堵高墙将南通挡在核心层外，接受上海的辐射远远低于苏锡常、杭嘉湖等地区。

    近年来，在420多公里的江苏长江河段上,越来越多的大桥横空出世，仅江苏省境内就有南京长江大桥、南京长江二桥、南京长江三桥、江阴长江大桥、扬中长江大桥、润扬长江大桥六座大桥，但江阴至长江入海口约200公里的河段上，竟然没有一座直接的过江通道。

    目前南通到上海走得最多的两条路线一是通过摆渡过江到常熟，然后再到上海；二就是绕道江阴长江大桥过江，但两者都有弊端。摆渡受天气影响非常大，遇到雾天、雨天往往一等就是半天一天，而走江阴大桥就要多花一个小时，绕行100多公里。随着区域经济迅速发展，长江江苏段的过江交通量迅速增长，其中南通河段增速达30%以上。预计到2010年，南通河段的过江交通量将每日超过46000辆，这么大的过江交通量靠现有的过江通道是无法承担的。可以说一条长江这条"天堑"不仅在地理上隔开了上海南通，同时也严重影响了两地之间的人员往来与经贸发展。 

    俱往矣!

    当苏通大桥建成通车后，这一切都将成为过去。

    从南通出发，经苏通大桥，只要一个小时，就可以抵达上海市区。

    苏通大桥的建成，将彻底改变我国沿海公路交通的格局。苏通大桥，不仅是江苏省规划"四纵四横四联"公路网主骨架中的一纵，而且也是国家沿海公路大通道的有机组成部分，这条沿海公路大通道作为国家南北向主要纵线，贯通我国京津塘、长三角、珠三角三大最主要的经济都市圈。这条南北纵向干道在江浙两省境内的主要走向为盐通高速、苏通大桥、苏嘉杭高速、乍嘉苏高速、杭州湾大桥、甬台温高速。苏通大桥、再加上不久将通车的杭州湾大桥将有助于我国沿海公路大交通的完善，将使长江三角洲与环渤海区域，以及珠江三角洲这三个全国最发达的经济区域连通起来。

    历史上，由于受到长江和杭州湾两道天堑的阻隔，长三角地区的铁路和公路交通体系呈现为一个扭曲的"Ｚ"字形布局，沪宁线、沪杭线、杭甬线构成了这一交通体系的核心。上海向南到浙江宁波，向北至江苏南通，都无法直接连通，必须绕道而行。而两桥的开通，将宁波和南通两市连接了起来，与沪宁线、沪杭线共同构成一个'反Ｋ'字形的交通格局。与此同时，以"一心两翼"为架构的上海国际航运中心将渐趋成型，南翼是宁波--舟山港群，北翼以南通港为支撑，辐射范围还可以延伸到张家港，甚至到达山东省的日照港。随着江浙地区连成一片，长三角区域的整体竞争力将得到提升。专家认为，苏通大桥和杭州湾大桥通车后，长三角的城际轨道交通建设将次第展开。空间距离的接近，将促使以上海为龙头的长三角国际级都市圈的加速形成。新的交通格局不仅为长三角地区的经济发展拓展了新的空间，而且为南通带来了历史性的发展机遇。

    桥梁最主要的作用是沟通。发展经济，又好又快地搞建设，交通动脉是否畅通十分重要。尤其是在经济发达、人口稠密、物流量大的地区，便捷的交通体系带来的是更大的繁荣，是生产水平和生活水平的不断提升，而苏通大桥引发的将是通沪两地的"双向变局"。